|
Fréttir
/ news
|
|
Tilkynningar,
Fréttir Og Gamanmál. / Announces,
News and jokes.
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| . Reiðhjól og bílar hlíta sömu umferðareglum en einnig eru í gildi sérreglur um reiðhjól .
39. gr. Umferðarlaga
Hjólreiðamenn skulu hjóla í einfaldri röð. Þar sem nægilegt rými er mega tveir þó hjóla samhliða, ef það er unnt án hættu eða óþæginda. Ef gefið er merki um framúrakstur mega hjólreiðamenn eigi hjóla samhliða, nema aðstæður leyfi eða nauðsyn krefji. Hjólreiðamaður skal hjóla hægra megin á akrein þeirri, sem lengst er til hægri. Akreinina við hlið hennar má þó nota til framúraksturs, ef eigi er unnt að fara fram úr hægra megin. Hjólreiðamaður, sem nálgast vegamót og ætlar að fara beint áfram eða begja til vinstri, má vera áfram hægra megin á vegi. Ætli hann til vinstri skal hann fara beint áfram yfir vegamótin og beygja þá fyrst, þegar það er unnt án óþæginda fyrir aðra umferð. Gildir þetta þrátt fyrir umferðarmerki eða önnur merki, nema þau séu sérstaklega ætluð hjólreiðamönnum. Heimilt er að hjóla á gangstétt og gangstíg, enda valdi það ekki gangandi vegfarendum hættu eða óþægindum. Hjólreiðamaður á gangstrétt eða gangstíg skal víkja fyrir gangandi vegfarendum. Hjólreiðamaður skal að jafnaði hafa fætur á fótstigum og a.m.k. aðra hönd á stýri. Hjólreiðamaður má ekki hanga í öðru ökutæki á ferð eða halda sér í ökumann eða farþega annars ökutækis. Læsa skal reiðhjóli, sem lagt er, nema því sé lagt um stutta stund, og ganga þannig frá því, að eigi stafi hætta eða truflun af.
40. gr. Umferðarlaga. Barn yngra en 7 ára má eigi hjóla á akbraut nema undir leiðsögn og eftirliti manns sem náð hefur 15 ára aldri. Eigi má reiða farþega á reiðhjóli. Þó má vanur hjólreiðamaður, sem náð hefur 15 ára aldri, reiða barn yngra en 7 ára, enda sé barninu ætlað sérstakt sæti og þannig um búið að því stafi eigi hætta af hjólateinum. Eigi má flytja á
reiðhjóli þyngri hluti eða fyrirferðarmeiri
en svo að ökumaður geti haft fullkomna stjórn
á reiðhjólinu og gefið viðeigandi merki.
Eigi má heldur flytja á reiðhjóli hluti,
sem valdið geta öðrum vegfarendum óþægindum. Ég sá svolítið
skemmtilegt á síðu Íslenska fjallahjólaklúbbsins
um umferðarlögin og þar kemur fram eftirfarandi: "Enginn má hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti, ef hann er undir svo miklum áhrifum áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna, að hann geti eigi stjórnað hjólinu eða hestinum örugglega." umferðarlög nr 50/1985 45gr 5, mgr. Þetta er allt gott og blessað, en svo virðist sem lögreglan hafi ekki leyfi til að taka af okkur öndunarsýni þar sem í 47 grein kemur skýrt og greynilega fram að lögregla hafi heimild til að taka öndunarsýni af ökumönnum vélknúinna ökutækja, og seint telst reiðhjól eða hestur með slíku. Þetta þýðir að ef þið eruð full á hjólinu og lögreglan ætlar að hafa afskipti af ykkur, þá hafa þeir ekki lagalegan rétt á að taka öndunarsýni. Þá er bara að taka í hendina á þeim, kveðja og hjóla eins og vitlaus heim og vona að þeir fatti ekki að taka þig fyrir að vera drukkin á almannafæri.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reiðhjólaklúbbur
Norðuráls Markmið klúbbsins eru: 1. Stuðla að bættri heilsu
starfsmanna Norðuráls. Reglur hjólreiðaklúbbs Norðuráls eru eftirfarandi: Keppni: 1. Byrjar hjá öryggishliði,
nema stjórnin ákveði annað. Keppnisreglur: Keppni telst gild ef: 1. 2 eða fleiri hjóla. Verðlaun: Tvennskonar keppnir eru í gangi, annars-vegar stiga keppni, og hlýtur sá er hefur flest stig bikar að launum. Og hins-vegar er keppt um ”Gulu treyjuna”. Hana hlýtur sá er vinnur flestar keppnir á keppnistímabilinu. Stigakeppni: 10 stig verða fyrir 1. sæti, 8 stig fyrir 2. sætið, 7 stig fyrir 3 sætið o.s.fr., allt niður í 8. sæti, sem gefur 2 stig. 9. sæti og öll sæti þar fyrir neðan gefa 1 stig, þannig að allir sem hjóla með fá stig. 6 bestu keppnirnar hjá hverjum keppanda gilda til stiga.
1. Sigurvegari hverrar keppni fær að
klæðast “Gulu Treyjunni” í næstu
keppni á eftir.
Keppnistímabil er frá miðjum apríl fram í miðjan september. Forgjöf: Hægt er að sækja um forgjöf, allt að 120 sek, þó aðeins gegn framvísun læknisvottorðs. Umsóknir án vottorðs skulu metnar af stjórninni. Stjórn 2004 til ? Framkvæmdarstjóri: Björn
Baldursson Varamenn: Stjórn HNÁ. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2007-The
Camaro will be There! |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
By: Branden Farthing Compiled with the Help of: Zane Merva Editor-GM-Trucks.com
FOR RELEASE: 2006-08-10 Auto Buyers Have Spoken: GM Will Build An All-New Chevrolet Camaro Next generation of classic sport coupe goes into production in late 2008, on sale in 2009; will be almost identical to wildly popular concept unveiled at NAIAS TRAVERSE CITY, Mich. – Dear sports car fans: General Motors heard you loud and clear. GM Chairman and CEO Rick Wagoner announced today that GM will build an all-new version of the Chevrolet Camaro sport coupe based on the award-winning concept that stole the spotlight at the North American International Auto Show and has ignited the passion of car enthusiasts around the world ever since – even spurring consumers to start petition drives and send in certified checks in hopes of placing early deposits. “The overwhelmingly enthusiastic response to the Camaro Concept continues to remind me of the uniquely iconic place our products can have in customers’ hearts,” Wagoner said. “Camaro is much more than a car; it symbolizes America's spirit and its love affair with the automobile.” The all-new Camaro will begin with early production versions at the end of 2008 and will go on sale in the first quarter of 2009. “The new Camaro will be almost identical to the concept, a thoroughly modern interpretation of the 1969 model, considered by many to be the best design of the car’s first generation,” said Ed Welburn, GM's global vice president of design, who owns a 1969 Camaro SS. The front-engine, rear-wheel-drive sport coupe will feature an independent rear suspension, and will be offered in a variety of models with the choice of manual and automatic transmissions and V-6 and V-8 engines. Chevrolet General Manager Ed Peper said the new Camaro will appeal to both men and women, and unite customers with fond memories of previous Camaros with those who first experienced a Camaro when the concept was unveiled in January. “We intend to make the all-new Camaro relevant to younger buyers while retaining its appeal to current fans,” said Peper. “The beauty of the best Camaros is that they have always been beautiful to look at with performance that rivals expensive European GTs. Yet they were practical enough to drive every day and priced within the reach of many new-car buyers.” In fact, the Camaro Concept design team embodies the universal appeal that Chevy envisions for the car: The core team reporting to the lead designer ranges in age from 27-35 and came from all over the world, yet they all had similar experiences growing up with a love for the Camaro and American performance cars. Their concept redefines the Camaro for both existing and new generations of fans in a contemporary way with responsive performance and modern technology. Peper said Camaro will complement Chevy’s already-popular portfolio of performance vehicles led by Corvette and including its broad SS lineup. An American icon About Chevrolet About General Motors
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Aðflutningsgjöld
af bílum, skýringar og dæmi. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Það eru fleiri en ég sem eru alltaf að spá í innflutningi á gömlum eðalvögnum. Ég rakst á þennan kork á Huga. *** Þar sem að það er alltaf af og til spurt um hvernig á að reikna aðflutningsgjöld bílum þá ætla ég aðeins að fara yfir það. Aðflutningsgjöld fara eftir lögun nr. nr. 29/1993, um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl. Skv. almennum reglum þá eru aðflutningsgjöld reiknuð af CIF verði vöru m.v. íslenskan afhendingarstað. Á fólksbifreiðar og önnur vélknúin ökutæki, sem ekki eru sérstaklega tilgreind í 4. gr., skal lagt vörugjald í eftirfarandi gjaldflokkum miðað við sprengirými aflvélar, mælt í rúmsentimetrum: Flokkur I: miðast við vélar með rúmtak frá 0-2.000 cc og er það 30% Flokkur II: er fyrir bíla með vélar sem eru stærri en 2.000 cc að rúmtaki og er gjaldið 45% *** Dæmi: Ef við tökum dæmi með bíl sem er keyptur í útlandinu, og er með 3.000 cc vél. Stofn til álagningar vörugjalds: Stofninn er því: Stofninn er því 1.000.000+150.000+10.000=1.160.000 krónur. Vörugjaldið er því: 1.160.000 x 45% = 522.000 *** Spilliefnagjaldið og úrvinnslugjald eru mjög lítil og skipta ekki máli í heildardæminum (reiknast m.v. t.d. þyngd rafgeymis ofl.) *** Virðisaukaskattur: CIF verð: 1.160.000 VSK = 1.687.000 x 24,5% = 413.315 Opinber gjöld eru því: Vörugjald: 522.000 *** Heildarkostnaður: Kaupverð: 1.000.000 *** Það er svo hægt að lækka flutningskostnað (og þar af leiðandi gjaldstofninn) með því t.d. að fara út og taka bílinn með Norrænu til baka. Ég heyrðu svo af einum sem samdi við flugfélag (að mig minnir Flugleiðir) að þeir myndu taka bílinn hans heim þegar það væri laust pláss. Sagan segir að hann hafi beðið í 3 vikur en fengið flutninginn á 100.000 frá Bandaríkjunum sem er mjög gott. Nánari upplýsingar um aðflutningsgjöld er að finna á www.tollur.is og www.althingi.is JHG Fann þessa grein á www.Hugi.is |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calander: |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| .
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ótvíræðir kostir léttvínsdrykkju ! |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| - meiri hamingja, betri heilsa, betri efni og meiri gáfur! Augljósir kostir
þess að drekka léttvín er kannski ekki að
finna í víninu sjálfu en samkvæmt nýrri
rannsókn eru þeir sem njóta þess að
fá sér léttvínsglas eftir vinnudag betur
gefnir, hamingjusamari og aðlagast betur aðstæðum
en bjórdrykkjufólk. Þetta kemur fram á
Heilsuvef Reuters.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pontiac
Firebird, fæddur 1967, látinn 2002. JHG, þann 16. september 2002 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Nú þegar framleiðslu á Firebird og hálfbróðir hans Camaro hefur verið hætt tel ég rétt að skrifa minningargrein um þennan merka bíl. Við áhugamenn um þessa bíla vonum að sjálfsögðu að þeir komi aftur í framleiðslu. Margar sögur hafa verið um það undanfarið á netinu og teikningar af bílunum (sérstaklega Camaro) hafa skotið upp kollinum í ýmsum bílablöðum. Ef þeir koma ekki aftur í framleiðslu þá getum við huggað okkur við það að til eru milljónir af þessum bílum sem virðast standast tímans tönn. Saga þessa bíls er orðin nokkuð löng og væri hægt að skrifa sér grein um hverja kynslóð fyrir sig. Ég hef reynt að stytta greinina eftir föngum en það er óhjákvæmilegt að greinin verði í lengri kantinum þrátt fyrir það. ********** Fyrsta kynslóð, 1967 ~ 1970 Þegar Pontiac kynnti Firebird árið 1967 þá var Pontiac GTO þegar orðinn goðsögn meðal bílaáhugamanna. Strax í byrjun var Firebird í skugga stóra bróður. Nokkrir ráðamanna hjá Pontiac, þar á meðal John DeLorean, töldu að Firebird ætti að hafa eigin ímynd. Ungur verkfræðingur að nafni Herb Adams var þá kallaður til og falið að leiða sérstakann hönnunarhóp til að hanna sérstakann pakka fyrir Firebird sem ætti að hafa ákveðið forskot á grunnbílinn. Árið 1969 kom hann á markað undir nafninu Transam (TA). Fyrir utan það að hafa gríðarlegt afl þá var lagt mikið uppúr því að hann lægi vel. Innan Transam pakkans var síðan hægt að velja um tvær vélar, önnur var 335 hestafla en hin 345 hestafla. Þær voru báðar 400 kúbiktommur að stærð (6,6 lítra). Þar sem að önnur kynslóð lét bíða eftir sér þá voru 1969 bílar framleiddir áfram til 1970. ********** Önnur kynslóð, 1970 1/2 - 1981 Þegar Pontiac tók þátt í F-body prógraminu árið 1966 þá voru margir á þeirri skoðun að fyrsta kynslóð af Firbird væri lítið annað en breyttur Camaro með Pontiac vélum og merkingum. Þeir sem aðhylltust þá skoðun höfðu ekki að öllu leiti rangt fyrir sér þar sem að nýja línan frá Pontiac hafði þróast frá F-body línu Chevrolet (með nægjanlega miklum indjánagenum til að aðgreiningar). Þegar önnur kynslóðin kom fram veturinn 1970 þá velktist enginn í vafa um að Pontiac var kominn með F-body með eigin persónuleika. Önnur kynslóðin kom seint í framleiðslu þar sem að verkfæri og framleiðslulínur voru á eftir áætlun, og var ekki kynntur fyrr en í september 1970. Vegna þess var árgerðin kölluð árgerð 1970+ eða 1970 ½. Bíllinn var boðinn í fjórum grunnútgáfum, Firebird og Esprit, sem voru svokallaðar Boulevard útgáfur með þokkalegt afl (boðið uppá 155hp/250ci og 225hp/350ci), og Formula og Transam sem voru performance útgáfur með 265-335 hestafla 400 kúbiktommu vélum (6,6L). Árið 1971 fór Pontiac að bjóða uppá 455 kúbiktommu (7,5L) mótor sem skilaði 355 hestöflum og óendanlegu torki. Menn hafa verið að skella þessum vélum á dynómæla og fá út miklu fleiri hross en uppgefin voru frá verksmiðju sem bendir til að GM hafi eitthvað verið að koma leika sér með uppgefin hestöfl, líklegast vegna opinberra gjalda sem miðuðust m.a. við hestaflatölu. Árið 1973 var hægt að panta Transaminn með 455 Super Duty (SD) vél. Munurinn á SD og öðrum 455 ci vélum er að SD vélin er 4 bolta blokk með herta stympla og stangir, heddin voru með stærri port (inn og út) og síðast en ekki síst þá var pústgreinin líkari flækjum en venjulegri pústgrein. Þegar bílablaðamenn frá Car Craft tóku þessa bíla á kvartmílubraut þá fóru þeir kvartmíluna á 13,8 sekúndum með 103,6 mílna endahraða. Í þá daga voru menn ekki með eins góð dekk og eru í dag og ætti bíll með 455SD að skila miklu betri tíma. Vinsældir annarar kynslóðarinnar fóru á svakalegt flug í kjölfar mynda eins og Smokey and the Bandit en árið 1979 náði salan hámarki. Þá seldust 211.454 Firebirdar, þar af 117.109 Transam. Árið 1980 kom Transam með forþöppu fyrst fram á sjónarsviðið. Það var 301 kúbiktommu vél sem skilaði 210 hestöflum. Þau ár sem önnur kynslóðin lifði voru erfið ár hjá bílaframleiðendum og margir aflmiklir bílar lifðu þau ekki. Auknar kröfur í Bandaríkjunum vegna mengunar og olíukreppa léku þá illa. Firebird hélt þó velli þó afl þeirra hafi minnkað og seldist vel meðan aðrir bílar hurfu af markaðnum. ********** Þriðja kynslóð, 1982 – 1992 Þriðja kynslóð Pontiac Firebird kom á markað sem 1982 árgerð. Önnur kynslóðin hafði verið mjög vinsæl og var því ekki auðvellt að koma með hönnun til að taka við af henni. Árið 1982 kom þriðja kynslóðin semsagt fram og var greinilegt að það var farið allt aðrar leiðir en áður. Hönnuðir General Motors skoðuðu ýmsa möguleika, m.a. komu fram hugmyndir um að hafa bílinn framhjóladrifinn. Hugsunin var þá sú að spara hönnunarkostnað og nota kram úr svokölluðum X-car (flokkur en ekki tegund) sem GM var með í framleiðslu. Tom Zimmer sem var þá aðal verkfræðilegur hönnuður GM barðist hart á móti því. Hans rök voru þau að framhjóladrifinn bíll myndi aldrei geta boðið upp á þá aksturseiginleika sem markaðurinn fyrir þessa bíla ætlaðist til. Síðasti naglinn í líkkistu framhjóladrifsins var ákvörðun GM um að það yrði að vera hægt að fá þessa bíla með V8 vél, en drifbúnaður X-línunnar var ekki nógu sterkur til að þola tork V8 vélanna. Ólíkt því sem var með fyrri bíla þá var litið þannig á málin að fjöðrun og aksturseiginleika sem grundvallaratriði í hönnun bílsins. Fjöðrunin var því hönnuð fyrst miðað við Chevrolet Z28 og Transam en síðan tjúnuð niður fyrir ódýrari útgáfur. Tölur fyrir Skydpad (vantar gott íslenskt orð) eru um 0,82 fyrir Firebird en 0,87 fyrir Transam. Vélar í þessum bílum var fjögurra cyl línuvél sem var 2,5 lítra (151ci), V6 sem voru 2,8L (173ci), 3,1L (191ci) og 3,8 lítra (232ci) Túrbó vél og síðast en ekki síst 5,0 (305) og 5,7 (350ci) lítra bensínvélar. Til að byrja með skiluðu þessar vélar ekki mörgum hestöflum þar sem að GM var að berjast við að minnka mengun framleiðslulínu sinnar. Því var þjöppuhlutfall lækkað, notast við mjög svo þvingandi hvarfakúta og vélarnar látnar ganga mjög heitar. Allt þetta stuðlaði að fækkun hestafla. Fram að þessu höfðu Chevrolet og Pontaic notað sínar eigin vélar en nú var ákveðið að hafa sömu vélar í þessum bílum. Small block frá Chevy varð fyrir valinu sem stærsta vél í boði en hún er mest framleidda vél í heimi, framleidd frá 1955. Strax fyrsta árið var boðið upp á beina innspítingu, hún var kölluð Cross Fire Injection (CFI) en áhugamenn um þessa bíla kalla hana oft Cease Fire Injection. CFI er í raun twin-Throttle-Body Injection. Vélar með þessari innspítingu skiluðu um 175 hestöflum sem er meira afli en aflminnsta V8 vélin (LG4) en hún var ekki að skila nema um 150 hestöflum sem skilaði bílnum kvartmíluna á hörmulegum 16-17 sekúndum. Árið eftir kom önnur útgáfa af vélinni, hún var kölluð L69 (305HO). Mismunur á henni og LG4 er eins og mismunur á degi og nótt. Þjappan var hærri, knastásinn var heitari, orginal cold air setup, tveir hvarfakútar, 4ja hólfa blöndungur og ýmislegt fleira. Hún var skráð 190 hestöfl en margir vilja meina að hún hafi verið skrifuð niður til að nálgast ekki Corvettuna um of. Kvartmíluna voru þessir bílar að fara á háum 14 upp í miðja til há 15. Árið 1985 kom hin fræga TPI (Tuned Port Injection) innspíting fram á sjónarsviðið. Lengd runnera er stillt miðað við að vélin skili miklu torki. Frá árunum 1985-1989 var hún með Mass Air Flow sensor (loftflæði mælt) en árin 1990-1992 byggðist hún á Speed Density (reiknað miðað við vacum). 305 með TPI var kölluð LB9 og skilaði hún til að byrja með 215 hestöflum en var komin í 230 hestöfl árið 1992. Aðalkostur TPI innspítingarinnar reynist einnig hennar helsti veikleiki. Það er að grunnhönnun lengdar runneranna miðast við tork sem veldur því að hún missir andann í kringum 4800-5200 snúninga á mínútu. Með því að skipta TPI setupinu út og setja intak af LT1 vél í staðinn (eða Miniram, Superram, Stealth ram ofl.), eða notast við sverari og styttri runnera er hægt að auka hestaflafjölda vélarinnar verulega. Annars segir hestaflafjöldinn ekki allt því þessar vélar skila allar þokkalegu torki og þar er jú það sem rífur bílinn áfram. Árið 1987 kom 350 vélin aftur í F-body (það eru reyndar sögusagnir um að 50 bílar hafi verið framleiddir með þeirri vél árið 1986). 350 vélin var með TPI og skilaði 225 hestöflum í byrjun en var komin upp í 245 árið 1992. Bílar með 350 TPI voru yfirleitt að fara kvartmíluna á miðjum til háum 14 sekúndum og allt upp í lágar 15. Í raun var TPI innspítingin gerð miðað við 305 svo hún var hamlandi fyrir 350 vélina. Einnig var hægt að fá Firehawk útgáfu (þar sem að mig minnir SLP breytti þeim) sem skilaði töluvert meira afli en ég ætla ekki að fjalla sérstaklega um þá hér. Árið 1989 átti Transam 20 ára afmæli og var ákveðið að koma mér sérstaka útgáfu af Pontiac Firebird Transam í tilefni þess. Þá varð til hinn frægi Turbo Transam (TTA). Vélin var fengin að láni hjá Buick en það var gamla og góða 3,8 lítra vélin frá Buick með túrbó og intercooler. Hún hafði verið boðin í Buick Grand National í nokkurn tíma og hafði skapað sér góðan orðstýr. Pontiac gerði nokkrar breytingar á heddum og þrýstingi frá Turbínunni og var bíllinn skráður 250 hestöfl. Það er álit margra að þar hafi GM enn einu sinni leikið sama leikinn, skráð hestöfl of fá útaf Corvettunni. Þessir bílar hafa verið að fara á lágum 13 sekúndum kvartmíluna óbreyttir (hef séð tölur frá lágum 14 niður í háar tólf) en með því að auka bústið lítið hafa menn farið undir 12 sekúndur (til dæmi um 9-10 sekúndna bíla en þeir eru væntanlega komnir á keppnisbensín og með mikið meiri þrísting forþjöppu). Alls voru framleiddir 1555 bílar og eru þeir enn mjög eftirsóttir. Árið 1993 kom svo fjórða kynslóðin fram. Þá höfðu verið framleiddir um 2 milljónir bíla af þriðju kynslóð F-body bíla. Þriðja kynslóðin er vinsæl enn í dag og er verð á notuðum bílum ótrúlega hátt í Bandaríkjunum. Þriðja kynslóðin var hönnuð og fyrst sett á markað þegar menn töldu að high performance hugtakið væri dautt. Þeir byrjuðu rólega miðað við margar fyrri goðsagnir en sköpuðu fljótt sínar goðsagnir (sérstaklega TTA). Hér á landi er slatti af þriðju kynslóðar bílum til í mismunandi ástandi og er ég svo heppinn að eiga einn. Það er 1986 árgerð af Transam með L69 (sem þið vitið nú að er 305HO). Bíllinn hefur verið mjög skemmtilegur, áreiðanlegur og sýpur ekki mikið af bensíni, eða 13,8 í blönduðum akstri miðað við síðustu mælingu. Það kom mér svo á óvart hvað aksturseiginleikar bílsins eru góðir en hann liggur eins og klessa í beygjum (annað en margir halda um þá amerísku). Þrátt fyrir þá fordóma sem margir hafa gegn 305 þá skilar vélin bílnum vel áfram og munar þar kannski um allan mengunarbúnaðinn sem hefur verið rifinn burtu. Félagi minn sem prófaði bílinn sagði eftirá að hann hefði talið sig vera að fara upp í 80 km hraða og fundist hann nokkuð snöggur, svo áttaði hann sig á að hann var kominn upp í 80 mílur sem samsvarar ca 130 km/klst (ég sat hjá honum og skildi ekkert í þessum ofaakstri hans innanbæjar ;) ********** Fjórða kynslóð, 1993 - 2002 Eins og áður segir kom fjórða kynslóðin fram sem árgerð 1993. Bíllin byggir að nokkru leiti á þriðju kynslóðinni í grunninn en margt er þó búið að bæta frá fyrri hönnun. Það helsta er líklegast betri hönnun undirvagns og bodýs, ný og betri innspíting sem kom með 5,7 lítra LT1 vélinni og sex gíra gírkassi. LT1 vélin (5,7 lítra, 350 ci V8) var fengin að láni frá flaggskipi General Motors, Corvettunni, en áður en hún var sett niður þá var hún niðurtjúnuð um 25 hestöfl (aðallega með loftinntaki og pústkerfi) til að ógna ekki veldi Vettunnar. Vélin skilaði samt 275 hestöflum á 5000 snúningum og skilaði bílnum kvartmíluna á lágum fjórtán sekúndum í flestum prufum (þó hann hafi náð undir 14 í nokkrum prófum bílablaðamanna). Á 200 feta skydpad náði hann 0,88g sem er smávægileg bæting frá fyrri kynslóð. Fjórða kynslóðin fékk fyrst vængi árið 1998 þegar hún fékk LS1 vélina sem er 5,7 lítra (væri hægt að skrifa heila grein um hana, algjört meistaraverk) en hún hefur verið að skila bílnum kvartmíluna á lágum til háum 13 sekúndum (hef reyndar séð nokkur próf rétt undir 13). Einhverjar sögur hafa farið af því að það væri hægt að fá þessa bíla frá einstökum umboðsmönnum með LS6 vélinni sem er að skila um 405 hestöflum og hefur skilað Corvettunni undir 12 sekúndum í sumum prófum en ég hef ekki fengið það staðfest. ********** Nú hefur síðasti Camaro og Firebird bíllinn runnið af færibandinu (í bili). Síðustu bílarnir af hvorri tegund fóru á safn hjá General Motors en næst síðustu bílarnir voru boðnir upp á uppboði sem efnt var til og rann ágóðinn til góðgerðarmála. Áhugamenn um þessa bíla vona að þeir muni rísa upp frá dauðum innan ekki margra ára, og ýmsar sögur hafa verið um það, en ef ekki......hvíl í friði! JHG Heimildir: The Best of HOT ROD MAGAZINE-PONTIAC Firebird,
Transam and GTO; Car Tech – Auto Books & Manuals; 1999
Þökkum JHG fyrir þessa frábæru samantekt sem ég rakst á Huga.is |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Most
collectible American cars |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Every year, Dean Kruse, director of global marketing for Kruse International, the eBay Inc. company that specializes in collector-car auctions, compiles his "Dean's List." 1935-1936 Auburn Boattail
Speedster
Kruse focuses on cars that he expects to be the most desirable among collectors and that have the potential to appreciate in value the most in the coming year. After the attacks of Sept. 11, 2001 and the economic uncertainties that followed, Kruse opted to monitor collector cars in the first quarter of 2002 before passing judgment. Now, that analysis is complete. Of top ten cars Kruse selected, eight were American made. The two that weren't were the 1964-1967 Austin-Healey 3000 Mark III and the 1969-1974 Ferrari 246 GT/GTS Dino. Of the eight American cars, all but one included models built in the mid-60s to early 1970s. Kruze attributed the popularity of these cars to simple nostalgia. Those with the means to collect cars today dreamed about owning these models when they were children. Now they finally have the chance. -Jim Mateja, Tribune Media Service, and Peter Valdes-Dapena, CNN/Money Staff Writer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| .
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Heimildir:
All over
|